bga68 | О катастрофе Ан-24 «Ангары» в Тынде

Росавиация потребовала отработать с пилотами и диспетчерами полёты по давлению QNH и QFE.

Росавиация разослала главам авиапредприятий предварительную информацию о катастрофе Ан-24 авиакомпании «Ангара» 24 июля 2025 года в 15 км от Тынды, ставшей крупнейшей в России с 2018 года по числу жертв.

Предварительно в ходе расследования установлено, что в процессе снижения экипаж ВС установил на барометрических высотомерах давление QNH – 751 мм рт. ст. При проходе ОПРС экипаж доложил диспетчеру о высоте 1100 м. Согласно карте захода на посадку по приборам аэродрома Тында, проход ОПРС должен осуществляться на высоте 1105 м по давлению QFE. Формуляр сопровождения метки от ВС, включая значения текущей высоты, на экране отображения радиолокационной обстановки на рабочем месте диспетчера отсутствовал. После прохода привода и выполнения правого разворота экипаж следовал на юго-запад, в точку третьего разворота. Полёт проходил со снижением. По переговорам экипажа, следующей заданной высотой было значение 745 м. Согласно карте захода на посадку по приборам аэродрома Тында, высота полёта по кругу должна составлять 740 м по давлению QFE. На удалении 15 км от КТА аэродрома произошло столкновение ВС с кронами деревьев на высоте 150 м относительно аэродрома (765 м относительно среднего уровня моря) с последующим столкновением с земной поверхностью.
Росавиация отнесла это крушение к событиям категории СFIT (Столкновение с землёй в управляемом полёте), как и катастрофу Ми-8Т авиакомпании «Взлёт» под Охотском 14 июля. Они происходят вследствие сочетания в том числе таких факторов, как полёт ниже требуемой траектории или безопаной высоты при наборе высоты или снижении, ошибки при установке давления на барометрических высотомерах, навигационные ошибки и некомплексное использование бортового оборудования и средств ОВД, сказано в разосланной информации по безопасности полётов за подписью руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова.

В целях профилактики авиапроисшествий категории CFIT он потребовал провести:

— дополнительные занятия с пилотами и диспетчерами по порядку выполнения полётов с использованием давления аэродрома QNH и QFE, особенностям отображения заданных высот на схемах захода на посадку и контроля (отсчёта) высоты при выполнении захода на посадку, обратив особое внимание на выполнение полётов на аэродромы, недавно перешедшие на QNH;

— ревизию руководства по производству полётов и, при необходимости, внести дополнения и уточнения в части использования высот в футах (по давлению QNH) и в метрах (по QFE) на предполётной и предпосадочной подготовке, а также правил установки барометрических высотомеров согласно требований действующего законодательства;

— занятия с пилотами по действиям при заходе на посадку при срабатывании системы раннего предупреждения о приближении земли, а также по установке сигнализатора радиовысотомера и действиям при срабатывании сигнализатора радиовысотомера до установления надёжного визуального контакта с наземными ориентирами.

Гендиректора подведомственной «Госкоропорации по организации воздушного движения» Дмитрий Ядров отдельно попросил провести оценку риска выполнения полётов на аэродромы при отсутствии формуляра сопровождения метки от воздушного судна на экране отображения радиолокационной обстановки на рабочем месте диспетчера, принять меры по его снижению.

Кроме того, предписано обратить внимание диспетчеров на порядок проверки данных о барометрической высоте, выводимой на индикатор воздушной обстановки, и данных о высоте полёта по показаниям высотомера, получаемым по каналам радиотелефонной связи от экипажа воздушного судна. А также на необходимость информирования пилотов о неисправностях, отказах или выключении средств радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи.

В переводе на человеческий язык:

Самолёт разбился, потому что перепутали «линейку», от которой отсчитывается высота. Нужно, чтобы и пилоты, и диспетчеры одинаково понимали, какие цифры на высотомере «правильные» именно для этого аэродрома.

Простыми словами про «линейку»:

Есть гора. На её вершине построен аэродром.
Внизу — уровень моря.

QNH (высота над уровнем моря)

Отсчёт идёт от моря.
Если аэродром на горе в 600 м: на полосе прибор покажет 600 м.
Летишь на 1000 м по QNH → значит, ты 1000 м над морем, но всего 400 м над аэродромом.

QFE (высота над аэродромом)

Отсчёт идёт от аэродрома.
На полосе прибор покажет 0 м.
Если ты летишь на 400 м по QFE → это именно 400 м над аэродромом, независимо от его высоты над морем.

Где подвох:

Карты и схемы посадки в Тынде требовали QFE.
Экипаж смотрел на QNH.
В результате прибор показывал вроде «правильные числа», но фактически они летели намного ниже безопасного минимума.

Рисуем объясняющую схему:

      ✈ (1000 м QNH)
      |
      |     <-- высота по QFE: 400 м
      |
Аэродром (600 м над морем, 0 м QFE)
      |
      |
Уровень моря (0 м QNH)

Что вообще произошло

Ан-24 авиакомпании «Ангара» при заходе на посадку в Тынде врезался в деревья и разбился. Причина — пилоты и диспетчеры неправильно поняли и использовали разные «системы отсчёта высоты».

Ещё раз для непонятливых, как я 😊

QNH и QFE — в чём разница

QNH — давление, приведённое к уровню моря. Если пилот выставит QNH на высотомере, прибор показывает высоту над уровнем моря (как в географии: «Тында — 600 метров над морем»).
QFE — давление на уровне аэродрома. Если выставить его, прибор показывает высоту над аэродромом (то есть «0» — это прямо на взлётной полосе).

Разница вроде небольшая, но для пилота при заходе на посадку — принципиальна: по картам и схемам один режим требует считать «от земли аэродрома», другой — «от уровня моря».

Суть ошибки

Экипаж выставил QNH (то есть прибор показывал высоту над уровнем моря).
А схема захода в Тынде была рассчитана на QFE (то есть высоту над аэродромом).
В итоге самолёт думал, что он летит «правильно» на 745 метрах, но на самом деле это было всего 150 метров над землёй.
Он зацепил деревья и разбился.

Почему это важно

Диспетчер не видел на экране текущую высоту самолёта (только сам экипаж докладывал голосом).
Пилоты и диспетчеры должны были уточнить, в каком режиме идёт отсчёт высоты, но этого не сделали.
Такие катастрофы называются CFIT (Controlled Flight Into Terrain) — «управляемый полёт в землю»: самолёт исправен, пилоты управляют, но по ошибке врезаются в землю.

Однако... в этой новости прекрасно всё 🤡🤡🤡